Podstawą w projektowaniu i budowie linii kolejowych w Królestwie Polskim była lokalizacja ważnych obiektów strategicznych. Polityka prowadzona przez Cesarstwo Rosyjskie, przyczyniła się do przekształcenia Królestwa Kongresowego w obszar obronny przed zachodnimi państwami Europy. Ważną rolę w „militaryzacji” ziem polskich w czasie zaborów odegrał transport kolejowy, który mimo swojego pierwotnego strategicznego przeznaczenia, znacząco wpłynął na rozwój ekonomiczny i proces urbanizacji niektórych miast oraz osad.

Oddanie do użytku 13 lipca 1893 roku (1) linii kolejowej Łapy – Ostrołęka – Małkinia pozwoliło na połączenie ufortyfikowanych obszarów położonych wzdłuż rzeki Narwi z miastami takimi jak Białystok czy Siedlce. Trójkąt zamknięty między Narwią a linią petersburską nie posiadał odpowiedniego połączenia kolejowego z południową częścią Królestwa Polskiego. Również pozostałe fortyfikacje położone wzdłuż tej rzeki w Różanie, Pułtusku i Zegrzu były zbyt oddalone od linii kolejowych.

Na początku lat 90-tych XIX wieku istniały już realne plany budowy linii kolejowych związanych z ufortyfikowanym obszarem Narwi i Bugu: Ostrołęka – Mława, Jabłonna – Ostrołęka przez Zegrze, Pułtusk, Różan oraz Małkinia – Nowogieorgiewsk [Modlin] przez Wyszków i Zegrze (2).

W kwietniowym wydaniu „Gazety Handlowej” z 1894 roku ukazała się informacja o zaplanowanym wytyczaniu przebiegu drogi żelaznej z Ostrołęki do Tłuszcza przez inżyniera Babickiego. Prace budowlane miały się rozpocząć w sierpniu, a do końca roku miały zostać ukończone. Przewidywanym terminem otwarcia nowej linii było lato 1895 roku. Pojawiły się również informacje dotyczące powstania stacji kolejowych na nowej drodze żelaznej, wśród których wymienione są Goworowo i Wyszków (3).

6 czerwca 1894 roku (4) w Peterhofie wydany został przez Cara Aleksandra III Romanowa Najwyższy Ukaz Imienny do ministra komunikacji, w którym władca Cesarstwa Rosyjskiego pozwolił na wywłaszczenie i wykup ziem pod budowę nowej linii kolejowej od stacji Ostrołęka do stacji Tłuszcz.

W związku z nową inwestycją, we wrześniu 1894 roku w Warszawie przy ulicy Pięknej 44, powstała dyrekcja budowy nowej drogi żelaznej. Tymczasowy zarząd z założenia miał istnieć do czasu zakończenia budowy, a następnie planowano przekazać go do jednej z dyrekcji kolei w Królestwie Polskim (5). Wykonawcą nowej linii kolejowej było Główne Towarzystwo Rosyjskich Dróg Żelaznych (6).

Wieści o budowie nowej linii wzdłuż Narwi pozwalającej połączyć Ostrołękę z nieodległą od Warszawy stacją w Tłuszczu niewątpliwie zainteresowała mieszkańców tych terenów. W lipcu 1894 roku, mimo zatwierdzonego już projektu budowy linii z Ostrołęki do Tłuszcza, mieszkańcy Radzymina odwoływali się do władz Królestwa Polskiego, aby zmienić przebieg drogi żelaznej. Mieszkańcy chcieli aby linię na odcinku od Wyszkowa, zamiast do Tłuszcza, poprowadzić do Radzymina, a następnie połączyć ją z linią petersburską między Ząbkami a Targówkiem. Niestety pomysł ten wymagał większego nakładu finansowego, ponieważ taki przebieg linii byłby dłuższy o ponad 20 kilometrów. Prawdopodobnie właśnie względy finansowe, ale także polityka władz rosyjskich nie pozwoliły na zrealizowanie pomysłu mieszkańców Radzymina (7).

Innym ciekawym projektem dotyczącym również drogi żelaznej Tłuszcz – Ostrołęka była koncepcja budowy linii kolejowej z Wyszkowa przez Serock i Zegrze do Jabłonny koło Warszawy (8). Taka linia pozwalała by na ominięcie Warszawy, a także połączenie kolei petersburskiej z nadwiślaną. Jednak i ten pomysł nigdy nie został zrealizowany, mimo że pojawiał się on jeszcze w późniejszych latach już po odrodzeniu Państwa Polskiego.

Wyszków nie był miejscowością o większym znaczeniu militarnym. Z miasteczka wychodziły drogi kołowe do Warszawy, Serocka, Pułtuska oraz Białegostoku. Obecność tych traktów i mostu kołowego na rzece Bug niewątpliwie miało wpływ na wytyczanie linii kolejowej przez tą miejscowość.

Droga żelazna z Tłuszcza do Ostrołęki była prawie gotowa w połowie 1895 roku, o czym świadczą artykuły prasowe opisujące zmiany w przewozie korespondencji między miastami Warszawa i Ostrołęka. Zmiany te wynikały z przedłużającej się budowy mostu na Bugu. Korespondencja była przeładowywana na stacji w Tłuszczu do pociągu jadącego w stronę Wyszkowa. Brak mostu kolejowego wymagał użycia dyliżansów między dzisiejszym Rybienkiem Leśnym a Wyszkowem. Od Wyszkowa konne dyliżanse pocztowe zostały zastąpione pociągiem kursujący na odcinku do Ostrołęki (9).

W 1895 roku linia została przedłużona w kierunku Garwolina (linia nie docierała do samego Garwolina; łączyła się z obecną stacją kolejową w Pilawie). Odcinek ten poprowadzono przez miejscowości: Stanisławów [dzisiejszy Pustelnik], Nowo-Mińsk [dzisiejszy Mińsk Mazowiecki], Siennica [dzisiejszy Grzebowilk] (10).

W roku następnym, mimo dalszego braku mostu kolejowego na Bugu, wzdłuż linii z Tłuszcza do Ostrołęki zbudowano linię telegraficzną. Na trasie kursowały pociągi robocze kończące swój bieg przed mostem. W związku z przedłużeniem linii do Pilawy, w Tłuszczu rozbudowano układ torowy stacji, a także powstał nowy wodociąg. Połączenie linii ostrołęcko-tłuszczańskiej i pilawsko-tłuszczańskiej nie nastąpiło w samym Tłuszczu, lecz kilka kilometrów na południe od tej miejscowości. W tym celu przeprowadzono wiadukt nad linią petersburską, położony na terenie dzisiejszej Jasienicy Mazowieckiej. Przy całej inwestycji zatrudniono ok. 2000 robotników, a także okoliczną ludność. Planowano oddanie do użytku odcinka z Tłuszcza do Ostrołęki jeszcze jesienią 1896 roku, natomiast odcinka z Tłuszcza do Pilawy w roku następnym (11).

Kolejny termin uruchomienia ruchu pasażerskiego na linii z Tłuszcza do Ostrołęki zaplanowano na 1 maja 1897 roku. W przypadku gdyby most nadal byłby nieprzejezdny, pociągi miały dojeżdżać z Tłuszcza do brzegu Bugu (dzisiejszego obszaru Rybienka Leśnego, dzielnicy Wyszkowa) i z koniecznością przesiadania się, kursować od stacji w Wyszkowie do Ostrołęki (12).
Ostatecznie dopiero 13 października 1897 roku (13) oddano do użytku całą linię kolejową Pilawa – Tłuszcz – Ostrołęka. Linię włączono do dyrekcji Kolei Warszawsko-Terespolskiej (14).

Na linii powstały stacje: Różany [dzisiejsze Pasieki], Wyszków, Stanisławów [dzisiejszy Pustelnik], Nowomińsk [dzisiejszy Mińsk Mazowiecki], Kołbiel [dzisiejszy Grzebowilk]. W zależności od lokalnych potrzeb istniała możliwość budowy przystanków w: Narwi [dzisiejsze Gierwaty], Goworowie, Dalekim, Mostówce, Pawłowie [dzisiejsza Dąbrowica], Okuniewie [dzisiejszy Arsynów] i Górkach [dzisiejszy Sufczyn]. Kilka z tych przystanków powstało w kolejnych latach. Pociągi pasażerskie całą linię miały pokonywać w 7 godz. i 23 min, towarowe w 8 godz. i 24-56 minut, a wojskowe w 8 godz. i 54 minuty (15).

Na stacjach: Różany, Wyszków, Tłuszcz, Stanisławów, Kołbiel, Pilawa istniała możliwość wysyłania telegramów w korespondencji wewnętrznej (16).

* * *

Most kolejowy na Bugu budowany w latach 1895-1897 przez przedsiębiorstwo „K. Rudzki i Ska” z Warszawy (17), stał kilkakrotnie na przeszkodzie uruchomienia regularnego ruchu pociągów na linii z Tłuszcza do Ostrołęki. Konstrukcja była jedną z najdłuższych w tej części Królestwa Polskiego. Był to most składający się z 7 żelaznych przęseł: 6 przęseł z jezdnią dolną z kratownicami parabolicznymi górnymi (od strony nasypu w okolicach dzisiejszego Rybienka Leśnego) i z 1 przęsła blachownicowego z jezdnią górną (od strony Wyszkowa) łączącego przyczółek z filarem przybrzeżnym. Konstrukcja oparta była na 6 kamiennych filarach z izbicami do rozbijania kry (18). Długość mostu wynosiła około 470 metrów. Należy zwrócić uwagę na fakt, że most kolejowy pełnił jednocześnie funkcję mostu drogowego. Od stacji w Wyszkowie do mostu kolejowego istniała droga. Tak samo połączenie wyglądało od strony dzisiejszego Rybienka Leśnego (łagodny podjazd wzdłuż nasypu zachował się do czasów współczesnych) (19).

O dodatkowej infrastrukturze kolejowej wybudowanej w Wyszkowie oraz na graniczącej w tamtych czasach z Wyszkowem od strony zachodniej kolonii skarbowej Rybienko (własność Skarżyńskich) można się dowiedzieć z opracowania Kazimierza Puciaty, w którym autor napisał: „Rybienko: (…) Wodociąg dla stacyi dr. żel. Koszara. Niżej mostu pobudowany kanał dla zimowiska statków Warsz. Okr. komun. Płaszczyzna dna 400 kw. saż., głębokość od najniższego poziomu 3 stopy. Szerokość wejścia przy średnim poziomie 4½ saż. Statki prywatne mogą zimować z zezwolenia Zarządzającego Bugiem…” (20).

Kanał do zimowania statków, również związany był z budową linii kolejowej. Drogą wodną transportowano do Wyszkowa materiały potrzebne do budowy mostu. Wiele wskazuje na to, że w tym celu do portu poprowadzono bocznicę, która odbiegała od toru szlakowego w okolicy wiaduktu drogowego na dzisiejszej ulicy Serockiej.

Przy moście powstała pompa pneumatyczna typu Mamut. Niewykluczone że dla potrzeb gromadzenia wody na stacji powstała drewniana wieża wodna. Takie same pompy powstały na wspomnianych wcześniej stacjach Tłuszcz i Kołbiel (21).
Obiektem który również pochodzi z okresu budowy mostu i linii kolejowej jest rampa przeładunkowa z magazynem położona na północ od dzisiejszego dworca. Fundamenty rampy wybudowane są z tych samych materiałów i w ten sam sposób jak kamienne filary mostu na Bugu.

Warto zaznaczyć, że konstrukcja magazynu wykonana jest z szyn kolejowych pochodzących z niemieckiej fabryki G.H Hütte z 1875 roku.

Na samej stacji Wyszków, istniejący do dnia dzisiejszego murowany dworzec kolejowy powstał dopiero w 1905 roku (22) (wcześniej mógł istnieć tymczasowy drewniany). Taki sam murowany budynek stacyjny istniał do 1939 roku w Pasiekach.

Mimo że stacja Wyszków pod koniec XIX wieku była oddalona od centrum miasteczka to dworcowy bufet cieszył się dużą popularnością wśród mieszkańców, ale szczególnie wśród podróżnych. Było to związane z częstymi wizytami mieszkańców Warszawy w okolicach Wyszkowa w celach wypoczynkowych (a podróż z Dworca Petersburskiego do Wyszkowa trwała około 1,5 godziny!) (23).

Połączenie kolejowe Wyszkowa z Ostrołęką i pośrednio z Warszawą doprowadziło do rozwoju miejscowości. W 1899 roku w Wyszkowie rozbudowany został browar Kazimierza Szymońskiego (funkcjonujący prawdopodobnie od 1860 r.) – przyczyną takiej inwestycji mogło być uruchomienie linii kolejowej, a więc znaczące zwiększenie możliwości sprzedaży piwa. 25 listopada 1906 roku (24) w okolicach stacji uruchomiona została Huta Szklana Robotnicza. Obie firmy korzystały z usług stacji kolejowej w Wyszkowie. Huta posiadała własną bocznicę kolejową połączoną ze stacją.

W 1908 roku pojawiła się kolejna idea budowy nowej linii kolejowej, tym razem z Łowicza do Płocka, z wydłużeniem jej przez Bielsk, Płońsk, Nasielsk, Pułtusk do Wyszkowa, połączonego już z Tłuszczem i Ostrołęką. Linia to o przewidywanej długości 200 wiorst (213 km) i charakterze strategicznym nigdy nie została zbudowana (25). Linia ta mogła by być północną obwodnicą Warszawy, pozwalającą na połączenie np. Ostrołęki i Białegostoku z Łodzią z ominięciem stolicy.

W kolejnych latach Wyszków stale się rozwijał. W miejscowości zwiększyła się liczba mieszkańców i ilość domów murowanych. W 1890 roku w Wyszkowie mieszkało 3881 osób, a w 1910 już 6298 (26). Mieszkańcy Wyszkowa korzystali z połączenia kolejowego z Warszawą. Rozwój ten został jednak zatrzymany przez wybuch Wielkiej Wojny, która dotknęła również linię Pilawa – Tłuszcz – Ostrołęka. Ale o tym w kolejnej części publikacji.

 

ed. 21.08.2015

 

 

 

 

 

 

---

Składam serdeczne podziękowania Januszowi W. Kosińskiemu za pomoc merytoryczną.

Będę również wdzięczny za wszelkie uwagi merytoryczne do powyższego tekstu oraz za informacje czy zdjęcia dotyczące stacji kolejowej w Wyszkowie z różnych okresów jej istnienia.

---

1 Kurjer Warszawski, nr 136, 1893
2 Słowo, nr 246, 1891
3 Gazeta Handlowa, nr 79, 1894
4 Gazeta Handlowa, nr 171, 1894
5 Gazeta Handlowa, nr 223, 1894
6 M. Stiasny, R. Stankiewicz: Atlas Linii Kolejowych Polski, 2014
7 Kurjer Warszawski, nr 188, 1894
8 Gazeta Polska, nr 240, 1894
9 Kurjer Warszawski, nr 291, 1895
10 Gazeta Świąteczna, nr 750, 1895
11 Gazeta Polska, nr 182, 1896
12 Kurjer Warszawski, nr 27, 1897
13 Kurjer Kolejowy, nr 47, 1897
14 Kurjer Kolejowy, nr 48, 1897
15 Kurjer Warszawski, nr 283, 1897
16 Kurjer Warszawski, nr 298, 1897
17 J. Jankowski: Mosty w Polsce i mostowcy polscy (od czasów najdawniejszych do końca I wojny światowej), Wrocław 1973
18 Tablo upamiętniające budowę mostu kolejowego na rzece Bug w Wyszkowie, ze zbiorów dawnego Muzeum Miejskiego w Wyszkowie
19 Mapster (http://igrek.amzp.pl), Karte des Westlichen Russlands, 1:100 000, arkusz J 31 Wyschkow, 1914
20 K. Puciata: Przewodnik po rzece Bugu od Brześcia do Serocka i po Bugo-Narwi, Warszawa 1905
21 Przegląd Techniczny, nr 22, 1898
22 PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Warszawie; oferta sprzedaży nieruchomości kolejowych na terenie Gminy Wyszków, w tym dworca kolejowego z 1905 roku o powierzchni 274,70m2 oraz terenu do niego przyległego położonego na działce 3000/26
23 Z nad Narwi i z nad Bugu czyli co się u nas dzieje? Wydawnictwo humorystyczno-satyryczne z poważnym działem informacyjnym, z dnia 25 lipca 1906 roku
24 Ziemia Lubelska, nr 298, 1906
25 Kurjer Warszawski, nr 343, 1908
26 A. Jelonek: Ludność miast i osiedli typu miejskiego na ziemiach polski od 1810 do 1960 r., Dokumentacja Geograficzna, Z. 3-4, Warszawa 1967