1. Wojna polsko-bolszewicka w 1920 roku

Odradzająca się po okresie zaborów Rzeczypospolita Polska napotkała kolejny problem, w postaci agresywnej polityki Rosji Sowieckiej. Jej twórcy dążyli do krwawego wyzwolenia krajów europejskich z „nierówności społecznych”. Polska odzyskała wiele terenów na wschodzie, jednak na tych kresach nie wszędzie panował administracyjny porządek. Fakt ten wykorzystali bolszewicy, najeżdżając na ówczesne terytorium naszego kraju w lutym 1919 roku.

Wydarzenia wojny polsko-sowieckiej dotknęły Wyszków dopiero w sierpniu 1920 roku. Miejscowość, stała się ważnym punktem działań dla wojsk polskich, które miały się w niej utrzymać do 10 sierpnia. Brygady Legionów operujące między Wyszkowem, Dalekim i Długosiodłem wspierane były przez pociąg pancerny „Mściciel” i czołgi dywizji pancernych.
17 DP pod dowództwem płk. Ignacego Picka, przybyła 9 sierpnia do Wyszkowa transportem kolejowym, lokując sztab dywizji w okolicy stacji Wyszków.

W nocy z 10 na 11 sierpnia zgodnie z rozkazem polskie oddziały pod dowództwem gen. Żeligowskiego, wycofały się z Wyszkowa. Ostatnie oddziały wysadziły most drogowy i podpaliły drewniane elementy jezdni mostu kolejowego. Bolszewicy stacjonowali w Wyszkowie od 11 do 17 sierpnia, naprawiając w tym czasie zniszczoną jezdnię mostu kolejowego. Polskie oddziały przebrane za żołnierzy Armii Czerwonej, przedostały się po zgliszczach mostu drogowego i naprawionym moście kolejowym do Wyszkowa. Operacja ta zakończyła się sukcesem. 18 sierpnia Wyszków został wyzwolony, jednak miejscowość nadal była zagrożona od strony Pułtuska. Do obrony mostu i miejscowości wykorzystano pociąg pancerny „Paderewski”, który wspierał polskie wojska, atakujące wycofujących się bolszewików (1).

Warto zaznaczyć, że most kolejowy w czasie tej wojny nie został wysadzony, tak jak podają różne źródła. Rosjanie w prawdzie nie wykorzystywali linii kolejowej Ostrołęka – Tłuszcz – Pilawa, jednak tylko most kolejowy łączył Wyszków z lewym brzegiem Bugu. Fakt, że konstrukcja nie została zniszczona, potwierdza opis korespondenta wojennego, który bierze udział w wyprawie z Warszawy do okolic Bielska Podlaskiego, kilka dni po wycofaniu się Rosjan z Wyszkowa:

“Jedziemy dalej, chcąc zwiększoną szybkością czas stracony nadrobić. Do Wyszkowa – pomyślnie. Przed miastem nowa trudność. Most [drogowy] na Bugu spalony. Objazd przez most kolejowy. Do mostu jednak blisko kilometr błota. Już w niem stoi bezwładnie inny samochód ciężarowy. Położenie trudne. Po naradzie postanawiamy jechać przez plant kolejowy. Nie bez trudu udaje się wprowadzić maszynę na nasyp. Można jechać lecz trzeba podkładać deski pod koła. Żołnierze i robotnicy chętnie nam pomagają i dzięki temu samochód pod deskach ułożonych na podkładach dojeżdża do mostu. Podziwiamy tymczasem stertę skrzyń z nabojami do karabinów austryjackich, pozostawionych przez uciekających w popłochu bolszewików… Wtacza się samochód na most. Do połowy jedzie z powodzeniem. Nagle – trzask i tylna część samochodu zapada się. Nie wytrzymały deski między szynami… Mrok zapadł, gdyśmy wjechali na rynek Wyszkowa…”. (2)

[podobny opis zawarty został w noweli Stefana Żeromskiego pt. „Na probostwie w Wyszkowie”].

 

2. Rozwój i znaczenie wyszkowskiej stacji

Stację Wyszków po odzyskaniu niepodległości włączono do warszawskiej dyrekcji kolei państwowych. Należała do II-giej klasy już w 1919 roku, o czym świadczy lista stacji wymienionych w przetargu na 2-letnią dzierżawę bufetów w dworcach kolejowych m.in. w Tłuszczu, Wyszkowie, Pasiekach i Ostrołęce (3). Ranga ta szybko się zmieniła i w 1921 roku Wyszków znalazł się na liście stacji III klasy (wyższej).

Ówczesny obraz infrastruktury wyszkowskiej stacji przedstawia „Spis stacyj, ładowni i przystanków kolejowych” z 1926 roku. Jak wynika z podanych w tym opracowaniu danych, wyszkowska stacja posiadała magazyn, rampę boczną oraz wagę wagonową do 30 ton. Dzięki tym samym spisom wydawanym w kolejnych latach, wiadomo, że w 1933 stacja wykonywała wszystkie czynności ekspedycyjne również „naładunek i wyładunek żywych zwierząt”, a w latach 1933-1938 infrastruktura stacji została wzbogacona o profil ładowniczy (4). Profil ten znajduje się przy zakończeniu rampy od strony dworca i mimo tego, że od wielu lat nie jest już wykorzystywany, a dostęp do niego został fizycznie ograniczony, to nadal jest w dobrym stanie. Najprawdopodobniej w tych samych latach powstała murowana wieża wodna, również między rampą a dworcem kolejowym. Nieznane są jednak żadne informacje na temat poprzedniej (prawdopodobnie drewnianej) wieży. Nie wykluczone, że pompa przy moście kolejowym pobierająca wodę z rzeki Bug, zaopatrywała wyszkowską stację bez potrzeby budowania na jej terenie wieży wodnej. Wieżę wybudowano wg typowego projektu przyjętego przez PKP. Analogiczne konstrukcje powstały m.in. w Sierpcu, Nasielsku, Rudzie Talubskiej i Otwocku (5).

Wykorzystanie połączenia kolejowego i możliwości wyszkowskiej stacji znakomicie prezentuje obszerny artykuł zamieszczony w numerze 17-tym Gazety Handlowej z 1932 roku, w którym opisane zostały najważniejsze zakłady przemysłowe w Wyszkowie. W opracowaniu zwrócono szczególną uwagę na to, że Dom Handlowy Józefa Cudnego posiada własną bocznicę kolejową.
Huta Szklana Robotnicza również posiadała bocznicę (najprawdopodobniej od początku istnienia zakładu, czyli od 1906 roku), a z usług kolei korzystał wyszkowski browar i liczne tartaki położone na terenie dzisiejszego miasta oraz okolicznych lasów, które wykonywały zamówienia min. dla Polskich Kolei Państwowych. Wiele wskazuje na to, że własną bocznicę wykorzystywała również założona w 1914 r. fabryka udziałowa maszyn i narzędzi rolniczych.

Niektóre z wyszkowskich tartaków posiadały technologiczne wąskotorówki, wykorzystywane najczęściej przy trakach do transportowania drewna w czasie obróbki. Taka wąskotorówka funkcjonowała m.in. w nieistniejącym już tartaku, położonym przy dzisiejszej ulicy Kościuszki (obecnie teren osiedla Kościuszki i parafii św. Wojciecha w Wyszkowie).

Około 1935 roku bocznicę, która znajdowała się przy magazynie Józefa Cudnego wydłużono do majątku rodziny Eychlerów. Przedłużenie to docierało do obiektu, w którym znajdowała się suszarnia zbóż. Bocznica ta funkcjonowała do 1939 roku (6).

Ruch pociągów osobowych i mieszanych na odcinku Tłuszcz – Ostrołęka w latach 20-tych XX wieku nie był duży – kształtował się on na poziomie od 2 do 4 par pociągów na dobę. Przykładowo w sezonie letnim 1925 roku, na linii kursowały dwie pary pociągów pasażerskich i jedna pociągu mieszanego (7). Sytuacja poprawiła się w następnym dziesięcioleciu, gdyż na linii kursowało już 5-7 par pociągów (w tym wagon motorowy 3 klasy) oraz 2 pary pociągów na odcinku Tłuszcz – Wyszków (8). Wagon o którym mowa kursował na linii Tłuszcz-Ostrołęka oraz Ostrołęka – Chorzele w latach 1932-1936 (9).

 

3. Rozwój kolei i jej wpływ na okolice Wyszkowa

Dwudziestolecie międzywojenne to okres budowy kolei wąskotorowych w okolicy Wyszkowa. Gęste zalesienie okolicy przyczyniło się do stworzenia nowych tartaków oraz leśnictw. Wąskie tory, oprócz przedwojennego tartaku w miejscowości Daleke-Tartak, powstały również w Przetyczy (stacja znajduje się w miejscowości Stare Bosewo niedaleko Długosiodła). Przy tej niewielkiej stacji oddanej do użytku 1 maja 1912 roku (10) w połowie lat 20-tych XX wieku powstał jednotrakowy tartak z wąskotorówką obsługiwaną trakcją konną (11). Kolej ta istniała najprawdopodobniej do 1939 roku, a jej tory w czasach świetności docierały do miejscowości Długosiodło oraz Chorchosy.

Lata 20. i 30. ubiegłego stulecia to również czas budowy nowych punktów eksploatacyjnych. Na linii Tłuszcz-Ostrołęka pojawiła się stacja w Mostówce (1926) oraz nowe przystanki w Jarzębiej Łące (1930), Grzegorzewie (1930), Rybienku (1930-1931) (12).
Ostatni z przystanków, położony najbliżej Wyszkowa, powstał w czasach szybkiego rozwoju osady letniskowej Rybienko (duża liczba nowo wydzielonych parceli i budowa licznych domów letniskowych). Na podjęcie decyzji o budowie przystanku miały również wpływ petycje okolicznych mieszkańców.

4. Niezrealizowane plany i projekty

Odzyskanie przez Polskę niepodległości dało nadzieję społeczeństwu na dokonanie wielu korzystnych zmian. Ambitne plany rozwoju transportu w kraju dotyczyły przede wszystkim linii kolejowych, które przez cały okres 20-lecia międzywojennego próbowano scalić do postaci jednej sieci, a zwłaszcza zwiększyć ilość dróg żelaznych w dawnym Królestwie Polskim – obszarze, który pod tym względem niekorzystnie odbiegał od terenów pozostałych zaborów. Według ówczesnych planów i pomysłów, linia Pilawa – Tłuszcz – Ostrołęka (a szczególnie ostatnia stacja węzłowa) powinna być dziś połączona z takimi miastami jak Płock, Brześć, Mława, Zegrze czy Sokołów.

Wszystkie te wizje łączy jedno – nigdy nie zostały zrealizowane. W kontekście niniejszego opracowania warto jednak wspomnieć o najciekawszych projektach i planach dotyczących Wyszkowa i okolic:

• Brześć – Mława, linia ułatwiłaby transport tranzytowy z terenów dzisiejszej Białorusi do Gdańska. Według planów linia ta miałaby się krzyżować z linią Tłuszcz – Ostrołęka w Przetyczy (13).

• „Mały Program” – program budowy bocznic kolejowych do portów rzecznych położonych przy rzekach, takich jak Wisła, Bug czy Narew. Program zakładał budowę bocznicy w Wyszkowie o długości 2,080 km za 570 000 zł (14). Najprawdopodobniej planowano wykorzystać nasyp po dawnej bocznicy portowej, na której w czasie I wojny światowej Rosjanie wykoleili pociąg sanitarny (15).

• Zegrze – Wyszków, linia o projektowej długości około 40 kilometrów i znaczeniu miejscowym. Pozwoliłaby połączyć podstołeczne miasteczka oraz ominąć Warszawę od północy lub wschodu dzięki istniejącej już linii Pilawa – Mińsk Mazowiecki – Tłuszcz (16).

Istotny jest ostatni z wymienionych projektów, który zostały zaakceptowany przez ówczesne władze, a w numerze 25 Dziennika Ustaw z 1935 r. opublikowano ustawę o budowie. Niestety oprócz samej ustawy i podpisu m.in. Prezydenta Rzeczypospolitej Ignacego Mościckiego pod wspomnianym dokumentem, niewiele działań w sprawie tej linii poczyniono. Projekt ten został częściowo wykorzystany do budowy linii z Wieliszewa przez Radzymin do Tłuszcza, oddanej do użytku 22 sierpnia 1936 roku (17).

 

5. Ruch na linii Tłuszcz-Ostrołęka

 

ed. 26.03.2016 r.

 

 

 

 

 

---

Składam serdecznie podziękowanie Januszowi Kosińskiemu za pomoc merytoryczną oraz korektę, a także Elżbiecie Szczuce i Ryszardowi Cudnemu za udostępnienie materiału fotograficznego.

---

1 Szczepański J., Dzieje Wyszkowa i okolic, Warszawa, 1998
2 Kurjer Warszawski, nr 243, 1920 r.
3 Kurjer Warszawski, nr 45, 1919 r.
4 Spis stacyj, przystanków i ładowni kolejowych z lat 1926, 1929, 1933, 1938, Polskie Koleje Państwowe.
5 Strona o wieżach ciśnień Marka Patakiewicza, http://www.wieze.geotor.pl/ (dostęp 12.02.2016 r.)
6 Informacja prywatna od p. Andrzeja Eychlera
7 Urzędowy Rozkład Jazdy Pociągów (ważny od 5 czerwca 1925 roku), Ministerstwo Kolei, 1925 r.
8 Urzędowy Rozkład  Jazdy i Lotów (ważny od 15 maja do 1 września 1935 roku), Ministerstwo Kolei, 1935 r.
9 Dąbrowski A., Historia węzła Wielbark i okolic: Ruch na linii Ostrołęka – Chorzele (1918-1939), www.wielbark.wordpress.com (28.02.2016 r.)
10 Kurjer Warszawski, nr 96, 1912 r.
11 Kurjer Warszawski, nr 269, 1923 r.
12 Daty ustalone na podstawie analizy Służbowych Rozkładów Jazdy Pociągów z lat 1925-1932
13 Kurjer Warszawski, nr 16, 1928 r.
14 Czasopismo Techniczne, nr 17, 1927 r.
15 Kosiński P.J., Stacja Wyszków. Historia kolei na Ziemi Wyszkowskiej (1914-1918), Nowy Wyszkowiak, nr 3, 2016 r.
16 Żołnierz Polski, nr 9, 1935 r.
17 Kurjer Warszawski, nr 228, 1936 r.